随着我国经济的发展和西部大开发的需要，支线飞机的国内市场需求量正逐步上升。据初步预测，2006~2025年，国内约需660架支线飞机，而目前国内使用的支线飞机主要进口自巴西航空工业和庞巴迪公司。

  对于一款新机型尤其是国产飞机来说，与国外竞争机型相比有批文和税收方面的优势，但投入运营后最可能的担心就是消费者对安全的疑虑和不认可。对此，成都航空副总经理何培文告诉记者，ARJ21飞机从2002年立项到2008年首飞，再到交付，经历了漫长的时间，试飞取证的时间比任何一个交通工具都要长，可见国家对这一飞机安全性的重视程度。“ARJ21飞机的每一步都是有标准的，而且是全球标准，现在大家应该可以放心。”何培文说。

  “ARJ21飞机是严格按照国际通用的适航管理条例，对设计、试制、试验、试飞、生产、销售和产品支援服务的全过程进行管理，这是我国民机研制实践的第一次。”中国商飞一位人士告诉记者，因此可以说ARJ21-700飞机接受了最严格的适航审查。不仅如此，按照中美双方FAA（美国联邦航空管理局）影子审查协调工作程序，关键、重要的试验、试飞项目都要通过FAA的目击，CAAC（中国民用航空局）的审定结果全部要得到FAA的认可和确认。

  据记者了解，ARJ21飞机首飞以来，先后投入了5架飞机进行试飞取证，累计安全试飞2942架次，5258小时。攻克了空速校准试飞、失速试飞、侧风试飞、最小离地速度试飞、颤振试飞、高速特性试飞等一批关键试飞科目的技术难关。尤其是2014年4月9日，赴北美开展自然结冰试飞，实现了3万公里环球飞行，飞越10个国家、辗转18个机场、横跨三大洲两大洋。

  而针对目前国内市场对国产飞机的疑虑，何培文称，成都航空前期对这一机型的运营重点也是比较保守，以ARJ21机型推广为主要目标，“比如前期会采用双机长驾驶一架ARJ21飞机以确保安全，并在安全、组织、资金、特业人员、运行保障、航材及工装设备、运行合格审定、市场航线准备以及品牌推广等方面，制定出具有超前性、科学性、可操作性的十余项保障方案”。

  成都航空飞行部副总经理提玮也对记者介绍，为了保证新支线飞机的安全运营，成都航空在飞行员改装的选择上也非常谨慎，第一批参加改装ARJ21飞机的全是有经验的教员机长。此外，公司在中国商飞提供的安全大纲上还增加了训练科目和合格标准，“这可能会增加训练时间，但更有利于从人的层面预防风险”。

  （据《第一财经日报》）