目前中央层面公车封存和补贴发放工作已基本完成，公务交通补贴已从上个月起开始发放。根据规定，中央和国家机关“车补”标准为：司局级每人每月1300元，处级每人每月800元，科级及以下每人每月500元。

  削减公务开支当然是车改的初衷和目的之一，尽管车辆处置和人员安置难以一步到位，想要不冲破这条费用控制的红线，工作难度也较大。但只要车改之后能比以前省钱，也算是瑕不掩瑜。不过，在笔者看来，“公车改车补”不能仅止于“省钱”。

  不可否认，公车制度消耗了大量的公务开支，固然是驱动车改的重要动力，不过，降低公车开支其实仅仅是车改的目的之一，而并非全部。事实上，缠绕在公车之上的特权，以及公车滥用现象，才是公车制度的痼疾所在，车改同样应该是针对这些问题的一剂药方。从这个角度来看，假如认为只要“车改之后比以前省钱”便是成功，便可以用来抵挡一切挑剔和质疑，显然是用错了挡箭牌，恰恰暴露出对车改认识的片面与不足。

  事实上，改革不可避免要触动既得利益群体的奶酪，在这方面，车改也同样概莫能外。真正意义上的车改，不仅要限制公车，遏制公车滥用，最关键的其实还是限制长官意志和特权思维。以这一视角来审视，司局级每人每月1300元，处级每人每月800元，科级及以下每人每月500元，放在一些机关国企的“天价车补”之下，的确不算惊人，甚至相当低调。但车补这东西，究竟该如何确定，按照官阶的高下来决定车补的高低，又是否合理，其实都需要打上个问号。

  而按理来说，车补作为公务开支项，其实本不该福利化，更不应与官位挂钩，而应依据公务需求来定夺。具体而言公务机关的领导，由于经常呆在办公室，而基层公务员则常常有公务之需的通勤之需，在车补上，领导车补高于基层的公务人员，也就并不天经地义。而公务之需的交通开销，也不妨根据公差来实报实销，而大可不必“论官行补”。

  一言以蔽之，“公车改车补”不能仅止于“省钱”，而更应回归公务之需，并剔除公车背后的特权。（据《长江日报》）