历时四年，世人瞩目的武咸城际铁路28日正式开通运营。当人们乘坐在舒适的车厢里、享受着便捷的服务时，本报记者将为您带来一些关于这条城际铁路的重点工程和施工亮点，让广大乘客更加了解武咸城际铁路，并引以为荣。

  “铁路立交”现身咸宁

  跨武广客专连续梁转体施工获国家二等奖

  细心的乘客请注意了，当您乘坐的武咸城际铁路动车组行驶在横沟桥东站附近时，高架桥下的武广高铁动车组可能随时飞驰而过，组成“铁路立交”的奇观。

  据悉，武咸城际铁路在横沟桥东站附近DK59+576处斜跨武广客运专线，与营业线夹角为155°，连续箱梁全长177.2m，跨径48+80+48m。然而，武广客运专线最高行车速度300Km/h，行车密度25分/趟，每天有90多对列车行驶。在如此运行速度高、行车密度大的繁忙客运专线上跨越施工，安全风险高，技术难度大。武咸城际铁路公司通过综合比较连续梁施工工艺工法的优缺点，协调上级有关部门组织专家评审和方案比选，最终确定了跨武广客专连续梁采用转体方法施工，即先平行于武广客专悬臂挂篮施工，再球铰中心支承平衡转体合龙方法，最大限度地减少施工对武广客运专线运行的影响。

  首先，做好牢固的安全防护，在武广客运专线上搭设防护棚架覆盖防护，通过钢架、密目网、橡胶防水板将施工作业区域与营业线区域隔离，防止施工时对营业线的营运产生干扰。其次，在平行于武广客运专线的线路外两侧连续梁同时施工，采用挂篮悬臂法施工的方式完成除合龙段外的全部梁段工程，整个施工过程辅以测量监控系统指导，确保转体前的梁体施工精度满足转体要求。最后，利用先期在武广客专铁路线外侧浇筑的两个主墩承台顶部安装的直径3m钢球铰，用连续千斤顶牵引，水平转动球铰以上墩身与梁体25°后，使两个主墩的T构梁体就位，在调整好梁体位置、标高后，精调锁定，最后利用挂篮吊模浇筑合龙段，使全桥贯通。

  2011年4月3日凌晨，乘着武广高铁停运的空当，两座重达4500吨的连续箱梁，经过近1个小时的精确牵引后，在高铁上空一次性对接成功。

  据悉，这座跨高铁特大桥的施工花了一年半时间，这一施工工艺后来被总结成学术成果，发表在《铁道标准设计》上。与这一施工有关的技术——《跨武广客专（48+80+48）米连续梁转体牵引方法研究》，也荣获全国工程建设优秀质量管理小组二等奖。

  武咸线路或50年不盈利

  社会效益重于经济效益

  铁路本身属于公益性公共交通，经济效益不会放在第一位。

  省发改委铁路办主任王祖建25日透露，武咸城铁开通运营后，预计50年内都不会盈利，更加注重社会效益，为沿线城市的发展做贡献。

  据了解，武咸城铁新建铁路77公里，投资72亿元，目前已完成68.9亿元。

  王祖建表示，4条城际铁路开通后每年亏损预测在22亿元左右，运营管理、水电等费用每年约需10亿元，银行贷款每年要付利息10亿元，城铁本身的折旧费用每年10亿元，而4条城际铁路的售票收入每年只有8亿元左右。其中武咸、武黄（冈）城际铁路客流量是4条线中较小的，且投资较大，预计50年内都不会盈利。

  王祖建说，铁路属于公益性交通工具，如果想盈利，直接提高票价就可以了。之所以建设武咸城际铁路，主要还是看重其对沿线城镇发展带来的巨大拉动作用。

  湖北城际铁路公司副总经理郭铁峰说，武咸城际铁路沿线城镇都在发展“一站一城”，以带动周边经济发展和新型城镇化建设。咸宁4个站率先全面启动，在城铁站2公里范围内进行控制性开发，规划周边20万人口规模的卫星城建设，进行产业转移，并为周边居民创造良好的生活环境。

  据悉，在贺胜桥站周边，目前已经呈现出火热的建设、生产场面；在咸宁南站，一座占地约40万方、集休闲、运动、娱乐、餐饮为一体的宏大城市广场正在紧张建设之中。这就是武咸城际铁路带来的发展动力和社会效益，咸宁未来的发展前景让人充满期待。

  CRTSⅢ型无砟轨道施工填补国内空白

  武咸城际铁路采用了CRTSⅢ型无砟轨道施工技术，为全国首家城际铁路率先采用。

  “砟”的意思是小块石头。与武广高铁使用的Ⅰ型、Ⅱ型进口轨道板不同，武汉至咸宁、武汉至黄石、武汉至孝感、武汉至黄冈的城际铁路上，将一共使用8万块CRTSⅢ型板，它们全部都有一一对应的编号，方便追根溯源。

  武咸城际铁路公司先后组织制定了技术要求、验收标准和施工作业指导书，组织对自密实混凝土、工装设备、精调软件进行了研发，并在场外试验段进行了试铺，形成了成套无砟轨道施工工艺流程、自密实混凝土的配制与灌注工艺、施工工装及机具设备等施工体系。在现场实际施工中，采用精调爪配合轨道板测量系统实现对轨道板的精调定位，完善模板工装的改进和安装方法，减少灌注过程中对轨道板几何形态的影响，自密实混凝土工作性能以及各项技术参数指标都得到较好地控制，达到良好成效。

  专家称，Ⅲ型板式无砟轨道工程，包括底座钢筋混凝土、隔离层、自密实混凝土、CRTSⅢ型板、长轨铺设。CRTSⅢ型板具有完全的自主知识产权，填补了国内相关建设领域的技术空白。

  据介绍，有砟轨道弹性好、成本低，便于维修、调整和更新，通过强化和改进，能够适应列车时速提高到200公里以上的运营要求。但随着高速列车荷载的反复作用，轨道高低和方向难以持久地保持良好状态。无砟轨道在这一方面具有决定性优势——它能持久地保持轨道的几何形位，稳定性高，既大大节约了建设成本，将来也可大大降低维修成本。