又到一年春运时,尽管网络购票和电话购票已比去年更完善,尽管火车票预售期限已延长至20天,尽管铁路部门已紧急调配运能运力,仍有不少公众抱怨春运买票太难。网友们将希望寄托于各种抢票插件,就是迫于“一票难求”的无奈之举。日前,铁道部运输局局长程先东表示,铁路运力的硬短缺,是春运“一票难求”的主要原因。 (1月24日《人民日报》)

  铁路运力不足导致“一票难求”,同样的话听了一年又一年,以至于有人认为这只是一句蹩脚的托辞。但实事求是地说,运力不足确实是中国铁路事业现阶段的“真实国情”,而铁路春运之难、之挤、之复杂,本质上确实是铁路事业发展与公众暴涨的出行需求之间的矛盾。

我们不妨用数据说话。经过持续多年的高速发展,截至2012年底,中国铁路总里程已达9.8万公里,高铁里程9356公里,分别居于世界第二和世界第一。但我国人口基数巨大,人均铁路拥有量仅为一根香烟的长度。运力与需求之间的矛盾依然突出,正是铁路系统想方设法挖掘“极限运能”却依然吃力的原因。

在众多关于春运的讨论中,已经有不少专家学者给春运开出了“药方”。比如,有人认为应该改革节假日安排制度,完善带薪休假制度,改变春运扎堆出行的习惯,鼓励大家错峰出行；再比如,有人建议从缩小城乡差距、促进区域经济均衡的高度,给春运问题“釜底抽薪”……

这些意见和建议固然很有针对性,但必须看到的是,无论是扩充运力、改革休假制度、缩小城乡差距还是其他建议,虽然在大方向上都是不错的,但全都不是一朝一夕就能实现的。缓解春运压力、破解春运难题,相对而言起效更快、更易于操作的手段,其实是通过合理的政策引导来优化公众的出行选择。

其实,对很多人来说,坐火车并不是最佳的出行选择,但春节期间的机票价格居高不下、公路通行又有不少的限制,才使得他们选择了火车。扎堆坐火车,这样的出行结构,在某种程度上讲有不合理之处。有鉴于此,相关部门应该以通盘考虑、综合统筹的方式,来应对春运大考,通过制定优惠政策和推出配套保障措施,来引导一部分人更科学地选择出行方式。